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航运救市亟需港口国检查出狠招
文章来源:海光国际物流
发布时间: 2016-03-22

      在全球经济持续低迷的背景下,水运行业各方正面临着前所未有的挑战。“两会”期间,本报就如何应对当前市场形势与来自行业企业的代表委员对话,精彩观点整理如下以飨读者:全国政协委员、河北远洋运输集团董事局主席高彦明分析,当前的航运业已病入膏肓、积重难返,在运力灾难性过剩得到有效缓解前,“苦熬”将是绝大多数企业仅有的选择。“加速消解运力、尽快恢复市场,才能从根本上扭转行业颓势。这需要国家继续大力出手,在淘汰国内老旧运输船舶的基础上,出台限制措施倒逼外籍老旧船舶退出市场。”他提出——

      航运救市亟需港口国检查出狠招

  “对于航运企业来说,盈利与否关键在运价,复苏与否关键看市场。”高彦明表示,当前的航运形势十分严峻,不少企业将“停摆”或濒临破产。他举例称,目前一条好望角型散货船营运一天所需的成本大约需要6000美元,但每天的净收入仅有2000美元左右。

3月7日,BCI指数已经下跌至161点,与历史最高点19687点相比,仅剩不足1%。“可以看到,这轮危机运价跌幅之猛、持续时间之长是前所未有的,未来彻底摆脱这种困境可能还需要3到5年。”高彦明称,面对这样的长期大幅亏损,任何形式的补贴、救济都只是扬汤止沸,问题的症结在市场,而市场回暖的关键在去运力。

   事实上,解决运力过剩的问题已经为各方关注。为了调整优化运力结构,交通运输部实施了老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新等政策,并取得了积极效果。

  “这个政策在控制运力过剩、淘汰老旧船舶中效果非常明显,当前我国船队已经跻身成为全球最年轻船队之一,平均船龄不足10年。但问题在于,国际上很多船龄超过20年的船舶在我国航行靠泊,分享我们运力调控的红利,这对中国船舶来说是极不公平的。”他建议,我国是否可以借鉴欧洲做法,加大港口国监督检查力度,通过技术手段推动在全球淘汰老旧船舶、控制减少运力。

  他介绍,目前欧洲已经开始采取这样的措施,即在港口国监督检查中发生船舶滞留,便在一定时间内限制该船进入欧洲;如果该船再次发生滞留,则延长限制时间,以此倒逼全球老旧船舶退市。高彦明认为,如果我们能够参照这样的做法,不论对航运市场早日恢复还是节能减排都具有积极意义。

  全球运力过剩的威胁可能仍将持续。高彦明透露,未来三年全球仅好望角型散货船就有230余条等待交付,而巴拿马型船舶大约有330条等待下水。“未来航运业面对的市场,一方面将是运力过剩,另一方面则是大钢铁、大煤炭、大水泥时代终结带来的运量下滑,双重夹击下前景不容乐观。”

  更令他担忧的是,贸易企业、金融机构也纷纷开始“下海”。“我们向他们提出忠告,希望他们在决策时慎之又慎,不是出于对新入市者的抵触,而是因为实践证明他们的进入很难成功,并会造成市场更大的动荡。”他分析,对于贸易企业来说,贸易本身和航运的风险处于同一周期,一旦遭遇低谷,二者不但不能互补,反而会形成双重打击;对于金融机构来说,有钱不能解决运价低、亏损大的本质问题。

  高彦明呼吁,希望市场参与者都能够更加谨慎,理智决策。

  全国人大代表,日照港集团董事长、党委书记杜传志表示,大宗商品交易市场集商品、信息、资金等多种要素于一体,能够通过市场化手段,对各类资源要素进行有效配置。因此,对商品贸易流通能力、实现港航业转型升级具有重要意义。“在‘供给侧结构性改革’的窗口期,大宗商品交易市场将有望成为港航业最为有效的供给端管理工具之一。”杜传志建议——

  大力发展大宗商品交易市场

  实现港口转型升级和商贸流通共赢发展

  “大宗商品交易市场在推动港口转型升级中发挥的作用突出体现在五个方面”,面对记者,杜传志结合日照大宗商品交易中心(以下简称“交易中心”)的实践给出了具体的分析:

  一是通过在线交易服务,有助于港口大宗货物的集散、分销,减少商品流通环节,实现了装卸、仓储业务与实体贸易紧密联系,提高了流通效率,降低了港口客户库存和交易成本,增强了港口转型升级的动力;

  二是创新了贸易融资模式,拓展了港口转型升级内涵。“2014年下半年以来,区域性贸易融资风险逐渐显现,出现了企业融资难、银行放款难的困境,严重影响了对外贸易业务发展;而针对银行关注的‘货权不清、监管失控、重复质押、贸易商弃货’等突出问题,交易中心设计开发了‘基于交易平台’的动产质押融资服务模式,通过线上交易确认货权和‘控单、控货、控资金、控风险’,有效解决贸易融资过程中企业与银行信息不对称的问题。”他介绍,依托这一新途径,交易中心自去年5月设立至今,累计为港口客户实现20亿的融资。

  三是依托港口资源和平台业务数据,交易中心可联合海关、工商、人民银行等各方,共同搭建信用服务和征信平台,打造独具特色的信用评价体系,为港口贸易营造良好的信用环境,夯实港口转型升级风控基础。

  四是基于交易平台,可以优化由航运、装卸、仓储、口岸通关及相关物流金融增值服务等环节资源,实现全过程、可操作、一站式、立体化的大宗商品现代流通体系,为港口客户提供经济便捷的供应链集成服务,为港口转型升级提供重要支撑。

  五是通过优化进出口分销体系,积极争取输出中国的商品定价权,畅通港口转型升级国际通道。

  杜传志表示,大宗商品交易市场独有的众多优势刺激了其蓬勃发展,目前我国已经建立的大宗商品交易市场达到494个,“但随着快速发展,交易市场专业性不强,差异化竞争能力较弱;介于期货和现货之间的交易市场体系尚不完善,难以满足实体经济风险管理、价格发现等需求;交易市场相关法律法规不够健全,缺失服务机构等问题逐步显现,”他建议,国家应进一步采取措施,促进大宗商品交易市场健康发展。

  “首先应当推进交易市场整合,根据国家相关产业政策和港口经济特点,建立有代表性的、统一的区域性大宗商品交易市场;其次,要针对地方交易所开展现货以外业务能力受限的问题,引导和支持部分港口特色的区域性商品交易市场引入远期价格发现机制,开发基差交易、仓单交易远期、互换和期权等创新产品,以满足港口产业客户个性化的风险管理需求;再次,应适当加强财税政策倾斜、用地政策扶持,鼓励港口向交易市场参股、控股。”杜传志强调,最终要加快立法进度,制定一套以“商品及其衍生品”为监管对象的法律,将现货、远期、期货等市场形态全都纳入法律的约束范围,规范交易市场外部风控机制和内部交易规则的建立健全。

  全国人大代表、宁波港集团有限公司原总裁李令红:

  取消港口建设费促进港口物流发展

  我国的港口建设费等行政事业性收费在港口整体费用中所占比例,高于国外同类水平。虽然我国对港口体制进行了改革,实行了政企分开,涉及港口的公共基础设施建设绝大部分仍由港口企业自行承担,但是港口建设费仍需上交中央和地方。为保持港口总体费用稳定,港口其他费率长时间未得到提升,港口平均费率落后于同行业水平。

  鉴于以上情况,立足于降低货主单位的物流成本,进一步理顺港口的收费标准,全国人大代表李令红建议取消港口建设费以促进港口物流的健康发展。

  据李令红介绍,我国的港口建设费、吨税、船舶港务费、货物港务费等行政事业性收费,在港口整体费用中所占比例较高,高于国外同类水平,相比之下,港口劳务费则低于国外水平。“日本集装箱码头装卸费用占总费用的80%,而我国只占50%左右。”

  李令红表示,我国于1986年1月1日起开始征收港口建设费,港口建设费的征收对统筹港口建设资金、推进港口基础设施建设作出了重大贡献。但是自1993 年“拨改贷”投资体制改革以来,港口建设的资金缺口主要依靠港口企业的自身积累和自主融资来解决。港口体制改革后,绝大多数原中央直属港口成为港口公共基础设施投资、建设及维护的主体,承担了大量的建设任务,企业大量资金用于港口公共基础设施建设,增加了经济负担,背负了较高的融资成本。

  “港口建设费虽然是国家财政预算的资金,但对于货主单位而言,同样要与其他港口费用一起计入货物成本中。(据测算,目前港口建设费要占到计费货物总费用的 1/3左右)。尤其是散杂货港口建设费征收标准过高,增加了物流成本。以长三角主要港口为例,港口建设费占港口作业包干费比重已在20%-30%。”

  李令红指出,港口建设费的征收,在客观上拖延了其他港口收费标准的稳步提高,成为大陆港口平均费率远远落后于国外或港澳同行业水准的重要原因之一,使我国港口企业的装卸收入无法与国际接轨。他认为,我国港口体制改革后,港口、航道、锚地、防波堤、港口道路、港口配套等公共基础设施的建设支出绝大部分由港口企业自行承担,但港口建设费全额上交中央和地方,这对港口企业来说无疑是釜底抽薪。

  “国家层面应进一步理清行政事业性收费改革中政府与企业、货主的关系,考虑港口企成本支出的实际情况,以保持港口生产和竞争的积极性、保证扩大生产。同时降低行政事业性收费在港口整体费用的比重,完善港口收费体系。”为此,李令红建议,取消港口建设费征收,大幅降低货主的负担,促进港口物流发展。

  全国人大代表、上海国际港务集团公司党委书记、董事长陈戌源:

  让启运港退税红利惠及长江沿线口岸

2014年7月,财政部、海关总署和国家税务总局发布《关于扩大启运港退税政策试点范围的通知》,将启运口岸扩大为南京市龙潭港、苏州市太仓港、连云港市连云港港、芜湖市朱家桥港、九江市城西港、青岛市前湾港、武汉市阳逻港和岳阳市城陵矶港,但仍限定离境口岸为洋山保税港区,限定运输方式为水路直航。

  数据显示,启运港退税政策出台7年来,目前符合资质的启运口岸8个,航运企业24家,船舶106艘。但在上海港“掌门人”陈戌源看来,出口企业对启运港退税的关注度较高,但政策成效总体不明显。

  他算了笔经济账:2015年,长江沿线港口经上海港转运出口的集装箱达217万标准箱,但受制于“直航洋山”的要求,武汉以上试点口岸船舶大多不能入海,货主无法得益于启运港退税政策;武汉及以下试点口岸开出的航线若以直航模式经营,不仅要放弃挂靠外高桥港区的相关业务,还不能在航道条件更好的下游港口进行沿线加载与集并,经营成本较高。

  “目前,在太仓办理启运港退税业务可缩短退税周期10-15天,如果将远离海港且更需要启运港退税政策支持的宜宾、泸州和重庆也纳入启运口岸范围,将航线密集的外高桥港区纳入离境口岸,并取消直航限制,政策效应将更进一步释放。”对此,陈戌源提出关于在长江沿线水运口岸全面实施启运港退税的建议。

  他在建议中指出,2015年全国出口退税12867亿元,同比增长13.3%,大幅高于同期外贸出口增速,是外向型企业最为关心的外贸政策之一。“启运港退税将货物在离境口岸出口后返还企业税款调整为启运港装船后退税,有利于提高企业的资金周转速度,引导出口货物在干线港口聚集,促进外贸出口增长。”

  关于推进实施启运港退税,进一步提高出口退税效率,陈戌源提出三点建议:在长江沿线水运口岸全面实施启运港退税;改进监管措施,取消船舶直航限制;将外高桥港区纳入启运港退税离境口岸。


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